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L’étrange accident du vol Germanwings 4U9525

L’étrange accident du vol Germanwings 4U9525

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GermanwingsAvec cet article nous voulons offrir à nos lecteurs, notre clé de lecture sur l’incident qui a eu lieu hier sur les alpes françaises, qui a porté à la perte de 150 vies humaines.
Nous voulons d’aucune façon donner des réponses que évidemment nous n’avons pas, et respectant totalement le travail de la commission qui devra établir les causes de l’incident du vol Germanwings 4U9525…
En premier lieu rappelons la chronologie des événements…
le vol part avec un léger retard de Barcelone, monte régulièrement jusqu’à 38 000 pieds et suit avec des variations minimes, la route standard de Düsseldorf.
A 10H30, au niveau de Marseille, il arrive quelque chose à bord de A320 de Germanwings. L’hauteur de croisière a été rejointe 4 minutes auparavant et si, les procédures ont été respectées, le signal pour les ceintures de sécurités a été éteint, permettant ainsi aux passagers de se lever des propres places.
C’est alors que l’avion débute une descente constante, perdant à peu près 3000 pieds par minute a une vitesse de 480 nœuds.
On observe ici la première anomalie qui ne regarde pas la rapidité de la descente, qui résulte au contraire constante et contrôlée, mais regarde la vitesse qui se maintient extrêmement élevée.
Arrivé à peu près à 12000 pieds la vitesse de descente diminue jusqu’à 700 pieds par minute une descente douce mais qui s’accompagne toujours à une vitesse élevée.
Du début de la descente jusqu’à ce moment les minutes passés sont 8.
Durant une émergence, et nous retenons cette situation une émergence, l’équipage suit une échelle de priorités. La première est le maintien de l’avion en vol, la deuxième est de porter l’avion sur une direction adéquate à la situation, la troisième est communiquer avec le contrôle du trafic aérien.
GermanwingsDans ce cas l’équipage du vol 4U9535 a apparemment respecté uniquement le premier point , c’est à dire faire voler l’avion. Le deuxième point “maintenir une direction correcte” dans ce cas signifiait se diriger vers l’aéroport plus proche capable d’accueillir un avion en détresse en occurrence Marseille. Or l’avion n’as jamais changé de direction.
L’équipage n’as pas communiqué avec le contrôle du trafic aérien, ils pouvaient le faire de deux façons différentes . Ils pouvaient soit utiliser la radio soit insérer sur le transponder le code international de détresse 7700. Rien de tout ça n’est avenu (notre site suit un monitorage constant de code 7700 pour des raisons qui seraient trop longues à expliquer ici)
L’absence des communications a conduit la défense aérienne française à s’activer; un intercepteur est ainsi décollé avec urgence mais est arrivé trop tard .
L’avion a poursuivi de façon constante sa lente descente de 700 pieds par minute jusqu’au moment de l’impact à une vitesse élevée contre la paroi rocheuse, impact qui l’a pulvérisé.
Que c’est il donc passe au bord de l’A320 de Germanwings?
La première hypothèse prise en considération regarde une décompression explosive. C’est une possibilité concrète. Les pilotes auraient mis le pilote automatique pour descendre de 3000 pieds par minute mais auraient entre temps perdu les sens; l’avion poursuivant en autonomie sa course a fini par s’écraser sur la montagne.
Cette hypothèse à deux points faibles. Le premier: la vitesse de la descente a été réduite à un certain point, on suppose par les pilotes mêmes. Si les pilotes ont eu la possibilité d’agir sur le pilote automatique pourquoi n’ont il pas modifié la trajectoire ou essayé de reprendre altitude?
Le deuxième : la perte des sens due à l’hypoxie disparaît rapidement sous les 14000 pieds, les pilotes auraient donc eu le temps de reprendre rapidement le contrôle de la situation.
Une deuxième l’hypothèse est liée au terrorisme: un homme qui aurait fait irruption dans la cabine de pilotage, portant la panique à son interne, et qui aurait tué les pilotes durant la descente automatique d’émergence. Le terroriste aurait ensuite essayé d’agir sur le pilote automatique , sans succès . C’est une hypothèse à notre avis peu probable.
Une troisième hypothèse regarde un mal fonctionnement des senseurs de l’angle d’attaque, situation qui s’est déjà réalisé dans le passé et qui pourrait expliquer les caractéristiques de cette descente. Toutefois cette théorie ne tient pas debout car les pilotes ont eu 10/12 minutes pour communiquer avec le contrôle du trafique aérien et ne l’ont pas fait. Dans le quadre de ce scénario l’absence de communications ne peut pas être expliqué.
Enfin nous avons une notre propre hypothèse pour expliquer les événements du vol 4U9525. Selon notre groupe l’équipage pourrait avoir été victime d’un bloc intégral des systèmes électroniques de bord. Toute l’avionique, les instruments qui gouvernent l’avion, les systèmes de communications, auraient été bloqués par un crash du système informatique de l’A320.
Un bloc, que redondance des systèmes et calculateurs de bord devraient empêcher, mais qui a notre avis pourrait expliquer l’absence de communications et le maintient de la direction; l’avion a simplement suivi le pilote automatique jusqu’à l’impact avec le terrain.
Un crash des systèmes informatiques qui a mis les pilotes dans l’impossibilité de modifier ou d’agir de façon efficace sur les systèmes de bord,
Si l’incident aérien a été réellement provoqué par un bloc informatique la cause de celui ci pourrait être une attaque informatique visant aux systèmes computerisées de l’A 320. Nous ne pouvons pas quantifier la probabilité d’un tel événement.
Aucune théorie ne pourra être démontrée jusqu’au moment oú les boîtes noires ne seront pas analysées et que la commission n’aura tiré ses propres conclusions.
Notre groupe offre ses plus profondes condoléances aux familles qui affrontent en ce moment un deuil lié à cet incident dramatique.

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