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Lo strano incidente del volo Germanwings 4U9525

Lo strano incidente del volo Germanwings 4U9525

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GermanwingsIn questa giornata ancora segnata dal dolore per la perdita di 150 vite umane in un incidente aereo drammatico, senza voler in alcun modo dare risposte che non siamo in grado di offrire, e rispettando nella massima misura possibile il lavoro della commissione al lavoro per stabilire le causa dell’incidente del volo Germanwings 4U9525, volgiamo offrire ai nostri lettori la nostra chiave di lettura sull’incidente occorso ieri sulle alpi francesi.
Per prima cosa ricordiamo la cronologia degli eventi. Il volo parte con un lieve ritardo a Barcellona, sale regolarmente a 38000 piedi e segue, con variazioni minime, la rotta standard per Dusseldorf. Giunto all’altezza di Marsiglia alle ore 10:31 accade qualcosa a bordo del A320 di Germanwings. La quota di crociera è stata raggiunta 4 minuti prima e se le procedure sono state corrette il segnale di obbligo per le cinture di sicurezza è stato spento consentendo ai passeggeri di alzarsi dai propri posti.
L’aereo inizia una discesa costante perdendo circa 3000 piedi al minuto ad una velocità di 480 nodi.
Qui inizia la prima anomalia, che non è nella rapidità della discesa, che al contrario appare costante e controllata ma per quanto riguarda la velocità che si mantiene estremamente elevata.
GermanwingsGiunto a circa 12000 piedi il rateo di discesa diminuisce e si abbassa a circa 700 piedi al minuto, una dolce discesa che si accompagna sempre a elevati valori di velocità.
Dall’inizio della discesa a questo punto sono trascorsi circa 8 minuti. Durante una emergenza, e riteniamo questa manovra una emergenza, l’equipaggio ha delle priorità da seguire. La prima è mantenere in volo il mezzo aereo, la seconda è portarlo su di una rotta adeguata, la terza è comunicare con il controllo del traffico aereo.
In questo caso l’equipaggio del volo 4U9525 ha apparentemente cercato di adempiere solo alla prima priorità, far volare l’aereo.
L’equipaggio doveva anche mantenere una rotta adeguata e la rotta adeguata era, sicuramente in caso di emergenza, verso Marsiglia e cioè l’aeroporto più vicino in grado di accogliere il volo in avaria, ma l’equipaggio non ha mai cambiato la propria rotta.
L’equipaggio non ha neanche comunicato con il controllo del traffico aereo, poteva farlo in due modi. Poteva usare la radio, ma non l’ha fatto, oppure poteva inserire nel transponder il codice internazionale 7700 e anche questo non è avvenuto (GPC monitora h24 le trasmissioni del codice 7700 per motivi che non stiamo qui a spiegare).
In risposta a questa mancanza di comunicazioni la Difesa Aerea francese ha fatto decollare un intercettore in emergenza che però non è arrivato in tempo nei pressi del volo Germanwings.
L’aereo ha proseguito la sua lenta discesa, mantenendo 700 piedi a scendere, fino all’impatto ad alta velocità contro il costone roccioso dove l’aereo si è letteralmente frantumato.
Cosa è accaduto quindi a bordo dell’A320 di Germanwings.
In prima ipotesi si è pensato ad una decompressione esplosiva, e questo fatto rimane una possibilità concreta. I piloti avrebbero impostato l’autopilota a scendere per 3000 piedi al minuto ma poi forse hanno perso i sensi e l’aereo ha proseguito la sua corsa, mantenendo la rotta, e schiantandosi sulla montagna. Questa ipotesi ha però due falle. La prima riguarda il fatto che ad un certo punto l’aereo ha rallentato la discesa, fatto che dovrebbe presupporre un intervento da parte dei piloti, la seconda è che se il pilota è stato in grado di operare sul pilota automatico perché non ha cercato di cambiare rotta o salire di quota? Inoltre al di sotto dei 14000 piedi, e continuando a scendere, in breve tempo un organismo che avesse perso i sensi per l’ipossia generata dalla decompressione, avrebbe ripreso le proprie capacità rapidamente.
Resta l’ipotesi terroristica, un uomo che potrebbe aver fatto irruzione in cabina e seminato il panico, ucciso i piloti, che avevano impostato una discesa di emergenza. Il terrorista avrebbe poi cercato di operare senza successo sull’autopilota, ma a nostro avviso questa è una ipotesi non ad alta affidabilità.
Altra ipotesi è un’avaria ai sensori dell’angolo di attacco, avaria già avvenuta in passato e che avrebbe potuto determinare un profilo di discesa simile a quello osservato, tuttavia questa teoria risulta fallace in quanto i piloti nei 10/12 minuti di discesa non hanno comunicato con l’ente di controllo del traffico aereo, fatto inspiegabile in questo scenario.
Abbiamo infine una nostra idea su cosa possa essere avvenuto al volo 4U9525.
Secondo il nostro gruppo l’equipaggio potrebbe essere stato vittima di un blocco integrale dei sistemi elettronici di bordo. Tutta l’avionica, gli strumenti di governo dell’aereo, i sistemi di comunicazione, bloccati da un crash del sistema informatico dell’A320.
Un blocco che la ridondanza di sistemi e calcolatori dovrebbe scongiurare ma che è a nostro avviso una spiegazione razionale del fatto che i piloti non hanno comunicato, l’aereo ha mantenuto la rotta, l’aereo è sceso portato dall’autopilota.
Un Crash dei sistemi informatici che ha determinato l’impossibilità dei piloti di compiere qualsiasi atto efficace sui sistemi di bordo, mentre l’autopilota eseguiva procedure all’interno dell’inviluppo di volo ma che hanno portato all’impatto con il terreno.
Non sappiamo quantificare inoltre la probabilità che, se l’incidente fosse veramente imputabile ad un blocco del sistema informatico, si possa trattare di un attacco informatico ai danni dei sistemi computerizzati dell’A320; tuttavia come dicevamo all’inizio, nessuna teoria potrà essere dimostrata fino a quando le scatole nere non verranno analizzate e fino a quando la commissione non avrà redatto le sue conclusioni.
Il nostro gruppo offre le più profonde condoglianze alle famiglie che hanno sofferto un lutto in questo drammatico incidente.

Addendum delle ore 00:15 del 26 Marzo 2015

Abbiamo una ipotesi che potrebbe spiegare la riduzione del rateo di discesa nelle fasi finali del volo di Germanwings precipitato sulle Alpi francesi. Nel caso in cui tutti i sistemi fly by wire fossero non operabili dai piloti essi potrebbero agire manualmente solo sul trim degli elevatori, che però da solo sarebbe in grado di ridurre il rateo di discesa ma non di opporsi ad un posizionamento estremo degli elevatori di coda.
L’azionamento manuale del Trim potrebbe quindi essere stato l’estremo tentativo dei piloti di frenare la discesa del loro aero con i sistemi elettronici in avaria completa o vittime di un attacco informatico.

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Comment(26)

  1. premetto la mia ignoranza, ma i sistemi manuali non dovrebbero permettere un override completo dei sistemi elettronici… proprio per prevenire situazioni di questo tipo?

    Tutto fly by wire

  2. da 38000ft andare a schiantarsi sulle Alpi con l’aereo integro è un po’ strano e scendere così velocemente senza comunicare nulla, magari una decompressione esplosiva. Però anche quella…non avevano l’autopilota inserito?

  3. Ho controllato su wikipedia cosa significasse fly by wire, grazie non sapevo…
    In ogni caso proprio riguardo l’airbus ho trovato questo:


    I velivoli Airbus hanno un sistema di controllo computerizzato per rimanere all’interno dell’inviluppo di volo consentito da progetto; questo sistema mantiene sempre il controllo dell’aereo non permettendo ai piloti di volare eccedendo i limiti di prestazioni stabiliti dai progettisti. Il sistema computerizzato Airbus può funzionare in diverse modalità operative dette leggi (law)[1]:

    Normal law. È il normale modo di funzionamento con un controllo sui tre assi e inviluppo di volo; la normal law è attiva anche se uno solo dei sistemi computerizzati non funziona. In questa modalità il pilota non può stallare (mandare in stallo) il velivolo.

    Alternate law. Entra in funzione quando si verificano dei guasti multipli ai sistemi ridondanti di controllo. L’ ECAM mostra il messaggio ALTN LAW: PROT LOST. Tutte le protezioni sono disabilitate, tranne quella che impedisce al pilota di stressare eccessivamente la struttura del velivolo. In questa modalità il pilota può stallare il velivolo.

    Abnormal alternate law. Attivata quando il velivolo ha un’attitudine inusuale. Questa legge consente al pilota di correggere l’attitudine e riportarla entro parametri più accettabili. Anche in questa modalità l’unica protezione è quella sul carico del velivolo.

    Direct law. È il livello più basso del fly by wire. I comandi sono inviati direttamente alle superfici di controllo. Se i controlli si trovano in Alternate law e il pilota automatico non è attivo, la Direct law viene attivata automaticamente se viene abbassato il carrello. Questa modalità non offre alcuna protezione.

    Mechanical backup. Attivo nel caso in cui i sistemi di controllo computerizzato non siano operativi. L’A320 ha un sistema meccanico di riserva per la regolazione sull’asse di beccheggio (pitch trim) e per il controllo del timone. L’A340-600 ha un sistema di controllo di riserva elettrico (non elettronico) del timone e, a partire dal Airbus A380, tutti i sistemi di controllo del volo hanno un sistema di riserva di tipo puramente elettrico che fa uso di un sistema denominato “three-axis Backup Control Module” (BCM)[2]
    —-

    Mi sembra molto remota la possibilità che tutti questi livelli siano rimasti inaccessibili al pilota in modo da rendere inefficace qualsiasi manovra anche se fosse stato sabotato il sistema informatico dell’aereo.

    Noi diciamo sempre orgogliosamente una cosa: “siamo una comunità, non un semplice sito, e Lei stasera lo ha dimostrato un’altra volta. Grazie.

  4. per me l’ipotesi del tentativo (fallito) di dirottamento resta la più probabile viste le modalità dell’incidente. Mi viene da pensare che 8 minuti non sono poi molti se all’interno della cabina di pilotaggio vi è una colluttazione tra i piloti ed i terroristi (disarmati).

    1. Perchè ancoro nessuno ha valutato l’ipotesi suicidio dei piloti? Se ci si riflette un attimo mi pare plausibile. Hanno adottato una discesa veloce ma comunque controllata senza cambiare rotta, calcolando il tempo necessario a raggiungere le Alpi senza per questo sorvolarle tale da insospettire il resto dell’equipaggio o passeggeri se non solo in prossimità dell’impatto.

  5. L’anno scorso lessi che in occasione di manovre militari con aerei spia e awacs alcuni aerei erano spariti dai radar, per poi ricomparire.

    Non è che qualcuno sta provando qualche arma di nuova generazione? Magari in grado di abbattere gli aerei e i loro sistemi elettronici?

  6. Dall agi,
    ”La dislocazione dei resti dell’Airbus A320 non e’ compatibile con un’esplosione in aria, secondo quanto ricostruito dalla Bea (l’Ufficio di inchiesta e analisi per la sicurezza dell’aviazione civile) francese. “Ci sarebbero frammenti molto piu’ grandi”, ha spiegato il direttore Remi Jouty. In base alla dinamica dello schianto sarebbe da escludere anche l’ipotesi di una depressurizzazione dell’aereo.
      “L’aereo ha volato fino alla fine”, ha affermato il direttore della Bea, Remi Jouty. Quanto alla possibilita’ che sia siano fermati entrambi i motori, il responsabile francese, durante la conferenza stampa a Parigi, ripresa da FranceInfo, ha sottolineato che “e’ troppo presto per dirlo…”. Sono stati comunque esaminati “tutti i dati meteorologici” relativi al momento dello schianto e non e’ stata trovata “alcuna informazione che faccia pensare che ci fosse un fattore che potesse provocare l’incidente”, ha aggiunto il direttore dalla Bea (AGI) .”

    Grazie Luca

  7. Caso strano proprio per il rateo di discesa costante e per anche la velocità che, seppur elevata, è rimasta costante.

    Il fatto che in 8-10 minuti non sia arrivata alcuna comunicazione e non sia stata tentata alcuna manovra e’ un buon indizio su cui pensare. L’aereo è sceso giù costante e seguendo la stessa rotta rettilinea.

    Questo fa pensare ai piloti che hanno programmato l’autopilota e poi non hanno avuto più modo di intervenire.

    Un guasto all’altimetro? Beh, è successo di un jet che per un guasto simile volava basso ed ha preso in pieno una montagna… ma era di notte e non c’erano riferimenti esterni ed in volo livellato.
    Qua era di giorno, con discreta visibilità (dicono) e la discesa sarebbe stata avvertita sia visivamente che come sensazione.

    L’A320 ha un’elettronica molto invadente. Non vorrei che dei guasti sugli strumenti avessero convinto il computer a pensare di volare in volo livellato. A quel punto anche interventi del pilota sarebbero stati visti come manovre che avrebbero portato in stallo o rischio danno il velivolo. Però perchè il silenzio?

    Vedremo cosa diranno le scatole nere.
    Spero vivamente che non sia un guasto totale del sistema computerizzato (tanto meno un intromissione hacker). Considerando oltretutto che spingono per l’auto a guida autonoma….

  8. Si ha notizia di eventuali messaggi automatici ACARS?
    Dovrebbero esserci.Strano che nessuno ne parli; anni fa un Airbus sparì in modo inspiegabile nell’atlantico e le prime notizie circolanti riguardavano la moltitudine dei messaggi ACARS trasmessi durante la discesa catastrofica.

    In 12 minuti si ha, forse, solo un messaggio ACARS. Non sono frequenti

  9. bha, la storia ci dice che non c’è stato ne un caso ne due di piloti che col pilota automatico si sono addormentati e hanno superato l’aeroporto di destinazione, e pure di altri che per dormire meglio appoggiano i piedi “sul cruscotto” e urtano il bottone del pilota automatico sbattendo per terra

    …e il pronto sciopero dei piloti non mi allontana certo questo pensiero!

    dopodichè proprio davanti all’aeroporto di marsiglia c’è un complesso petrolchimico che dire enorme è poco, sentire che non sono riusciti a intercettare quest’aereo non è che mi tranquillizzi tanto

  10. L’ipotesi del crash del sistema informatico è plausibile, ma aggiungerei che, a quella distanza dall’aeroporto di partenza, il carburante a bordo doveva essere ancora molto abbondante e non vi sono tracce di incendio sul terreno. ipotizzare un hackeraggio in remoto del sistema di bordo con l’apertura delle valvole di scarico rapido carburante potrebbe non essere fantascienza. I piloti hanno portato la macchina in velocita di massima efficienza a motori spenti controllando la discesa per arrivare in zona verde per i volumi di ossigeno e cercando poi di rallentare la discesa. No flaps a quelle velocità, trim possibile ma si riduce molto la manovra per via angolo di incidenza. Bel mistero!
    Domanda 1: FL 380 o 390 non è un pò alto come standard?

  11. Con il passare delle ore e le notizie giunte, la mia teoria sul suicidio dei piloti postata ancor prima che la si ipotizzasse rimane quella maggiormente corrispondente a quanto accaduto.
    Rimane solo il grande rammarico che la porta blindata a protezione della cabina, da strumento di tutela si è trasformata in strumento di morte.
    Speriamo nei futuri e dovuti milgioramenti di questi sistemi.

    1. Perchè risulta difficile?
      Uno che arriva al gesto di uccidersi non ha la lucidità di pensare agli altri.

    2. Bah, lo definisco estremamente improbabile. Anche perchè il test del Minuteman non ha portato il missile ed i suoi vettori di rientro in territorio europeo. Se ne sarebbero accorti tutti ed oltretutto il MInuteman è stato lanciato il giorno prima ed un missile intercontinentale porta i suoi vettori di rientro al contatto con il suolo nell’arco di 30 minuti, non di una giornata.

      1. Io credo invece che la macchina per depistare le indagini si sia mossa da subito. Non si capisce cioè il perchè gli equipaggi di 30 voli abbiano deciso di non volare prima ancora che si sapesse qualcosa di preciso sulle cause dell’incidente..

        ” almeno 30 voli Germanwings, gli equipaggi si rifiutano di volare”

        ..credo che gli addetti ai lavori sappiano esattamente cosa sia successo. Ecco perchè non volevano volare in quella zona.

        E non è la prima volta che azioni militari causano incidenti simili, la stessa cosa è accaduta per il volo abbattuto sui cieli dell’Ucraina..ed anche in quel caso i Media hanno insabbiato, hanno depistato, hanno nascosto la verità..

        https://aurorasito.wordpress.com/?s=mh17+volo+abbattuto

  12. a proposito del veicolo di rientro è la stessa US Air Force che dichiara..

    “The Minuteman III missile was fitted with a “test re-entry vehicle” instead of a live thermonuclear warhead, and was test-launched from Vandenberg Air Force Base (AFB) in California at 03:36 local time (10:36 GMT), according to the Air Force statement. ”

    oltre a chiarire..

    “An intercontinental ballistic missile was fired early Monday from a facility in California, the US Air Force announced, saying the tests were a message to the world about Washington’s nuclear capabilities.”

    http://rt.com/usa/243353-usaf-nuclear-icbm-test/

    ..qui siamo allo scontro diretto.
    Va infatti ricordato che..

    https://www.youtube.com/watch?v=7DAUaQgYnN4

  13. altre info dai servizi russi.. la compagnia tedesca poteva intervenire nel volo Germanwings guidandolo da remoto.
    Se non lo ha fatto è perchè quell’aereo è esploso , polverizzato..i pezzi distribuiti su un’area enorme..come in effetti mostrano le immagini. Cosa poco non compatibile con un impatto localizzato.

    https://aurorasito.wordpress.com/2015/03/27/obama-infuriato-per-lincidente-della-germanwings-si-rifiuta-dincontrare-i-capi-della-nato/

    ..ma oramai la gente si beve qualsiasi cosa.

  14. Un crash totale dei sistemi informatici, non ha alcun senso, la prima cosa che si disconnette in una avaria elettrica o idraulica seria (e questo sarebbe il vostro scenario) e’ l’autopilota, perché quest’ultimo non è certificato per funzionare con avarie serie. Sulla base delle poche informazioni che abbiamo l’autopilota ha funzionato fino alla fine. Inoltre, anche in caso di “crash” totale, un A320 si può volare, in una modalità basica del sistema che si chiama Mechanical Back up, (ci tengo a dire che questo scenario e’estremamente improbabile, per come è progettato il sistema e per la ovvia ridondanza dell’A320) come se fosse un aereo basico e tradizionale, senza nessun computer solo con almeno uno dei tre sistemi idraulici ancora disponibili. Se questo fosse stato lo scenario, essere a 38000 piedi sarebbe stata una grande fortuna, perché avrebbero avuto molto tempo per recuperare computer e ritornare almeno a un’altra modalità del sistema chiamata legge alternativa. Secondo il progettista Airbus, si e’possibile volare l’aereo in queste condizioni, l’elevatore ha sufficiente capacità aerodinamica per poterlo fare. Inoltre, se è vero che il comandante era bloccato fuori e il copilota era perfettamente sano, perché lascia fuori il collega, insieme con una avaria del genere (come la sto spiegando io) sarebbero riusciti ad atterrare sicuramente.
    Inoltre, l’A320 non può scaricare carburante in volo (ci tengo a dirlo perché ho letto questa assurdità su altri siti), non esiste la possibilità a differenza di altri aerei.
    E questo solleva una domanda, perché non ci sono residui di fuoco? Quell’aereo su quella tratta doveva avere a bordo almeno altre 6-8 tonnellate di carburante per arrivare a destinazione.

    Infine, non credo che l’A320 abbia la capacità come il B777 di un controllo remoto, ma su questo, ammetto, che potrei anche sbagliarmi.

  15. E noi dovremmo credere ad una versione russa dopo che la loro versione sul MH17 è stata smentita da Vladmir Babak padre del SU-25?
    Ma bere meno no?

    1. certo, visto che la carlinga dell’aereo MH17 è crivellato di colpi compatibili con le mitragliatrici di un caccia (ucraino)..

      https://aurorasito.wordpress.com/2014/08/04/la-verita-sul-mh17/

      ..però se si vuole credere a tutto si può credere anche che le torri gemelle non le abbia fatte crollare di proposito la CIA per poi avere la scusa (come a Pearl Harbor..per giustificare l’entrata in guerra degli USA)di invadere Afghanistan ed Iraq..

      https://www.youtube.com/watch?v=fTI2IUBNuM8
      https://www.youtube.com/watch?v=_3iakSDHkug
      https://www.youtube.com/watch?v=2_t0bGqWNNc

      ..nonostante la mole di prove che invece dimostrano il contrario.
      Se hanno avuto il coraggio di uccidere 3000 americani (senza tener conto dei 75000 morti poi in IRAQ) , che problemi vuoi che si facciano ad abbattere o meno un volo di linea, a portare la guerra in Europa , a finanziare (ed a rifornire di armi) i tagliatori di teste (anche di bambini) dell’ISIS..?

      La verità è che ci hanno ingannato per bene..già nella rivoluzione del 1917 in Russia c’era lo zampino (i soldi, le armi) di USA ed UK. Le modalità sono rimaste le stesse..basta guardare il numero impressionante di guerre targate USA, i colpi di stato fomentati e finanziati, le “rivoluzioni colorate”..Egitto, Tunisia, Libia , Siria , Ucraina,..Brasile, Venezuela..ecc,ecc,ecc..

      E te lo dice un ex-filoamericano DOC!
      Oggi gli USA sono il pericolo maggiore per la pace del mondo. Il rischio che vedo è una guerra nucleare.Alcuni dicono che non è questione del se ma del quando.

      1. Si certo come no. Allora in ordine di fesseria:
        1) non siamo stati sulla Luna
        2) Kennedy è stato ucciso dagli aleni
        3) Cappuccetto rosso in realtà è il lupo travestito
        4) il papa nero sarà l’ultimo dell’umanità
        5) Mork è veramente esistito.
        Il resto lo faccio continuare a te che di fantasia ne hai tanta

        1. Mi dispiace, ma Alex ha ragione. Non ha detto fesserie, ma ha detto che le “rivoluzioni colorate” le fomentano gli Stati Uniti. Sono giochi di potere. Fonti energetiche, controllo, potere sulla massa. Penso che Alex non sia complottista, ma anche se lo fosse, chi può dire che abbia torto? Ti assicuro che forse lo sono molto più di lui.
          Gli rimprovero che ha generalizzato demonizzando gli USA per tutto quanto avviene di male nel mondo, non sono d’accordo su alcune cose che ha detto, ma qua nessuno è dei servizi segreti, ma ti posso dire che per l’Ucraina esiste di sicuro una colpa dell’Occidente, magari solo parziale, anche solo di un 1%, non so, ma l’Occidente ha una colpa: l’intercettazione della Nuland al suo ambasciatore ucraino Pyatt in cui rivelava l’investimento di 5 miliardi di dollari. Ora con una tal cifra non si comprano certo caramelle, ma si finanziano movimenti, uomini, menti, affinché succeda qualcosa. Quella donna propose un governo con Iatseniuk a capo e in quell’occasione lo chiamò “Iats” molto carinamente. Si sa solo che poi nacque questo governo con il famoso “Iats”. Per quanto riguarda l’MH17 del 17 Luglio 2014, mi pare che siano gli occidentali a sabotare/aberrare le indagini. E fino a prova contraria, che non c’è, non è stata mostrata nessuna prova né dell’abbattimento dell’MH17 né dell’invasione russa in Ucraina e nemmeno di eventuali rifornimenti russi ai separatisti (che penso avvengano effettivamente perché trovo irragionevole che Putin lasci morire la popolazione russofona nel Donbass senza muovere un dito). Ma intanto nessuno straccio di prova

        2. e di concerto una gigantesca campagna russofoba, come se la Russia fosse il Quarto Reich. Ti assicuro che si sta comportando meglio dell’Occidente: ha sabotato nel 2013 i piani USA di bombardare la Siria, atto che avrebbe potuto infiammare il Medio Oriente come minimo, col pretesto delle armi chimiche di Assad, è un ottimo garante dell’accordo 5+1 sul nucleare iraniano, e invia ai residenti del Donbass aiuti umanitari, mentre il Congresso vuole inviare armi letali. Mi dispiace, ma siamo noi dalla parte sbagliata della storia, e lo dice anche un’intellettuale intelligente ed onesto come Paul Craig Roberts. Purtroppo vedo una terza guerra mondiale all’orizzonte, non so quando, non so come, convenzionale, nucleare od entrambe le cose, ma sinceramente, senza sfociare nell’apocalitticismo, penso che non vivremo ancora a lungo con la pace nella nostra nazione, nelle nostre case, nelle nostre famiglie. E in fondo ce lo meritiamo tutti se e quando accadrà

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